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ホンダ・VF1000R 【タイムスリップ】

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
ホンダ・VF1000R(ブイエフせんアール)とは、1984年に本田技研工業が発表し、日本国外へ輸出されていたオートバイである。

排気量クラス 大型自動二輪車
メーカー 本田技研工業
製造国  日本
設計統括  山中勳
製造期間 1984年 - 1986年
車体型式 SC16
タイプ レプリカ
フレーム ダブルクレドール
エンジン SC16E型 998cc
水冷4ストロークDOHCV型4気筒
最高出力 122ps/10,500rpm
最大トルク 9.4kg-m/8,000rpm
燃料供給装置 キャブレター (VD83)
変速機 常時噛合式5段リターン
駆動方式 チェーンドライブ
サスペンション 前: テレスコピック式
後: スイングアーム式
ブレーキ 前: 油圧式ダブルディスク
後: 油圧式ディスク
全長x全幅x全高 2120mm x 730mm x 1200mm
最低地上高 130mm
シート高 810mm
ホイールベース 1505mm
乗車定員 2人
燃料タンク容量 25 L
備考 北米仕様のタンク容量は23L
姉妹車/OEM VF1000F
●Template● ●WikiProject●


概要 [編集]1969年に発表されたCB750FOURから10年余り、皮肉にもCBシリーズは世界中に蔓延する日本製並列4気筒の元凶となってしまった。自らが生み出したジレンマを凌駕する性能として、ホンダ技術陣は国際レース復帰の為の車両であったNR500から構想を得て、V型4気筒を新機軸車両の主旨と定めた。そして1982年早々に、ホンダは世界初となる水冷V型4気筒を搭載するVF750SセイバーとVF750Cマグナを発表。さらに1982年末には、国内フラグシップとしてVF750Fを、中型車両にはクラス最大の馬力(当時)を発揮するVF400F発表した。

そのような状況の中、VF750Fと平行して開発されていた車両であるRS1000RWをモチーフとしたロード・ゴーイング・レーサーをコンセプトに、1981年から販売が開始されていたCB1100Rを後継する新世代のホンダのスーパースポーツとして、1984年のパリショーにて公式発表後に市販化されたモデルがVF1000Rである。しかしCB1100Rがレース参戦を主な目的として開発され、多くのレースで戦績を上げたのに対し、VF1000Rが勝利を飾ることは少なかった。それというのも、1984年からTT-F1の排気量上限がそれまでの1000cc以下から750cc以下へと変更されたため、メジャーなレースへの参加資格を失ってしまったからである。CB1100Rも実際にはTT-F1には参戦できず、主戦場はプライベーターが中心の排気量に制限のないマイナーなプロダクションレースであったが、無敵艦隊とまで呼称されたRCBシリーズ直系であり、市販車としての実績が豊富なCBシリーズの頂点に君臨するとあって、とりたて異論は少なく不問視されている。

当初はCB1100Rと同様に欧州のみでの販売であったが、1985年からはCB1100Rの高額なプライスにも関わらず好調な販売を眺めていた北米ディーラーからの要請もあり、北米市場でも販売を開始。フレディ・スペンサーなどのアメリカ・ホンダの契約ライダー達により、AMAレースでは常勝を記録していたVF750Fインターセプターシリーズの最上級モデルとして君臨したが、新車価格は競合車種であるカワサキ900Rの4599ドルに対して1985年モデルは5698ドル、1986年モデルに至っては6198ドルとさらに高額な上、車体重量が過大だったことや、さらに保険だけでなく維持交換部品すらも高額などの理由ゆえに、販売は必ずしも成功とは言えなかった。日本車に対する関税引き上げや後述するヘッドライトの部品変更などといった輸入車に対する規制も実施され、製造コストが跳ね上がっただけでなく、1985年9月にはプラザ合意が行われ、1985年初頭には1ドル=250円を維持していた為替レートが、1986年には200円を割り込むなどの変移に至る。この急激な円高の影響を受け、各社は輸出車の価格変更を行った。VF1000Rも対象外ではなく、1986年モデルにみられる大幅な価格変更を行わなければならなかった。こうした諸々の理由もVF1000Rを短命に終わらせた要因の一つとなった。

欧州でも高額なプライスタグゆえにCB1100Rと比較され、戦績を残せていないVF1000Rは、ここでも営業的にも不利な立場を強いられた。逆輸入された国内市場でも、それまでCB750などの直列4気筒エンジンが普及させた、集合管による排気音とは違う排気音に違和感を持つユーザからは敬遠され、発表当時250万円だった値段は年々下落して行き、末期には150万円程度に落ち着いた。そして1986年の最終型をもって、180度クランクの新型V4エンジンを搭載した2代目V45インターセプターであるVFRにバトンを渡す形で生産を終了し、以降ホンダはリッタークラスV4スポーツ(V4エンジンのST1300及びVFR800はツアラーに定義されている)の発表と生産を控えている。

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商業的には成功したと言えないVF1000Rだが、残した布石は大きく、カムギアトレインはホンダの高性能車の代名詞となり、360度クランクで蓄積されたデータは、その後世界市場を席捲するVFR750R通称RC30に受け継がれた。またVFRから発展したホンダ・RVF軍団は、常勝だったRCB軍団に勝る戦歴を残し、ホンダ技術陣が次世代エンジンとしてV4を選択したことは、決して間違っていなかった証となった。RVFに移行してからのホンダV4車両は、併売された並列4気筒車両と比較しても遜色ない販売を記録し、市場でもV4だからという理由で敬遠される事は減少した。海外でのVF1000Rは他のホンダV4と同じく初期トラブルのイメージを払拭できず、また同時期のより安価・高性能の他メーカー車両の追撃にもあい理解されつつ敬遠されたまま幕を引いた車両である。

VF1000Rの特徴として、形式の多さが上げられる。

1.VF1000RE(1984年型)
2.VF1000RF(1985年型)
3.VF1000RG(1986年型)
基本的には、上記3種類に分割されるものの、各輸出国別の規制に合わせ、ヘッドライト形状やテールカウル形状等に細かい設定変更が施されていた。さらに1985年型登場時、エンジンの大幅な改修を中心とした大規模なマイナーチェンジが実施された。基本的なデザイン、スペックにこそ変更はなかったものの、VT250Fで試みたクーラントパイプを兼ねるフレームや熱対策が充分でなかったカウルのエアダクト形状、ホイール内部のハブ形状にまで設計変更の手はおよび、1984年型とそれ以降では部品の共通点はかなり少ない。

イタリアを除くほとんどの欧州で用いられ、VF1000Rの特徴であったデュアルライトは、1985年型の北米仕様では対日輸入車規制により、SAE規格の角型単眼ライトへの変更が義務づけられた。1986年型では該当規制解除に伴い、欧州仕様同様のデュアルライトを採用している。また排気ガス規制の厳しかったアメリカ・カリフォルニア州では、キャニスターが標準装着されていた。

北米仕様では現地法規に従い、ヘッドライトが常時点灯となっているほか、ガソリンタンクの形状が異なる。これは保険対策といわれ、衝突時、ライダーの股間にダメージを与える可能性が高いタンク形状とみなされると、保険料が高額に設定されたことへの対策であった。

欧州ではさらにエポックな存在として、1984年型REフランス仕様をベースに、吸排気系を見直し130psを発生するHFR(ホンダ・フランス・レーシング)仕様(外観上の違いは、カウルの赤色部分に、白色のグラデ-ションとHFRのデカ-ルが貼られ、スクリーンにはシリアルナンバーを兼ねた番号が貼られている)が、300台の台数限定で製作された。

1986年型RGでは、1985年よりホンダレーシングチームのメインスポンサーになったロスマンズ社のカラーリングを用いた、通称ロスマンズカラーモデルが半年間の期間と欧州のみの地域限定で販売された。VF1000Rのロスマンズカラー・モデルは、ワークスレーサーや後のロスマンズカラー採用モデルとは異なり、Rothmansのロゴは入っていなかった。こうしたエポックマシンは、中古車市場では比較的安価なVF1000Rの中でも、絶対的な品数の少なさから、現在でも通常車種より高額で取引されている。

メカニズム [編集]搭載されるエンジンは総排気量998ccの水冷90度V型4気筒DOHC
トランスミッションはリターン式5速
市販二輪車としては世界初の装備であるカムギアドライブ(カムシャフトをチェーンではなく歯車で駆動する機構)
ラジアルタイヤ(リアのみ)
NSタイプ・コムスターホイール(前16インチ/後17インチ)
クイックリリース機構・TRAC式アンチノーズダイブ機能を備えたフロントフォーク
バックトルクリミッター
可変式ジュラルミン製鍛造ハンドル
FRP製上下カウル
上記の豪華な装備が施され、生産終了となるまで同社のフラッグシップモデルとして君臨した。

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発行元 v英社 定価990円 (ぜーこみ)

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